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攻堅克難·助力建設加速度｜新港線西延線余家頭站成功供圖
發布時間 2025-03-19
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? ? 近日，由武漢市政院主持設計的軌道交通新港線余家頭站主體結構施工圖提前10天正式交付業主，至此標志著余家頭站即將全面進入主體結構施工階段，為完成年底越江大盾構始發節點又邁出了堅實的一步。作為全線唯一一座地下四層側式站，該車站以“高難度、高風險、高協同”為特點，設計團隊迎難而上，以專業能力與拼搏精神交出了一份亮眼答卷。
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復雜環境倒逼技術突破
? ? 余家頭站總長190.6米，最大開挖深度35米，未來將實現與5號線余家頭站的雙通道換乘，車站周邊環境極為復雜：緊鄰長江大堤，距既有5號線結構僅14米，西側為同期施工的140米超高層建筑，東側緊貼老舊改造建筑，地質條件同樣嚴峻：典型長江一級階地，43米厚砂層，超40米承壓含水層，對基坑圍護結構體系與防水性能提出極高要求。
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余家頭站效果圖
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方案顛覆性調整極限沖刺保節點
? ? 車站初步設計采用蓋挖逆作法方案，但因工期、造價及施工風險問題，施工圖階段專家審查后建議調整為明挖順作法，方案變更導致前期半年工作歸零，設計周期被壓縮至僅1個月。團隊迅速響應，采用“1.5米厚落底式地連墻+淺層攪拌樁槽壁加固兼做隔離樁+MJS墻縫止水+坑內疏干降水+五道內支撐”等創新方案，高效完成圍護結構施工圖并通過各級審查，于2024年5月30日如期交付，為后續主體結構設計奠定基礎。
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? ? ? ? ? ? ? ? ?車站首幅地連墻順利開工? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?現場圍護結構施工
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三大難點考驗設計極限
超常規荷載挑戰
? ? 施工期頂板需全覆土（3.6m）回填并考慮大盾構管片60kPa堆載，且施工期中柱及負三層中板無法實施，結構橫向最大跨度達18米，豎向最大跨度達17m。
結構體系動態轉換
? ? 為滿足越江盾構始發需求，施工期車站為雙柱三跨車站，橫向最大跨度達18m；運營期建筑空間需求又需鑿除站廳邊柱，形成15米單柱雙跨結構，受力體系頻繁轉換。
密集孔洞疊加效應
? ? 中板臨側墻連續大開洞與盾構施工孔洞交錯，導致車站整體受力異常復雜，設計時需兼顧結構強度與建筑設備空間，精細化設計貫穿始終，設計難度也遠超常規車站。
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攻堅克難提前交卷
? ? 面對建筑方案的同步修改調整，300余條各級審查意見及現場施工工期節點倒逼壓力，設計團隊晝夜奮戰，最終在2025年3月17日完成全部主體結構施工圖修改并順利交付業主，較原計劃整整提前10天。200張圖紙、300頁計算書，不僅體現了技術實力，更彰顯了武漢市政院的責任擔當。
? ? 新港線西延線工程起于淮海路站，途徑漢口火車站，沿二七路東行，穿越長江進入武昌岸國盛街，沿友誼大道、工業二路向東接至新港線一期工程起點工業四路站，線路全長約20.28公里，均為地下線，設站9座，其中換乘站7座，武漢市政院承擔余家頭站、余家頭站~鋼都花園站區間、鋼都花園站區間~工業路站、工業路站、工業路站~終點共計兩站兩三區間設計任務。
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武漢市軌道交通新港線西延線工程線路走向示意圖
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攻堅克難彰顯技術實力
? ? 余家頭站的成功供圖，為新港線全線建設按下“加速鍵”，也為復雜環境下的地鐵設計積累了寶貴經驗。未來，武漢市政院軌道交通設計團隊將繼續以專業與韌性迎接更多技術挑戰，為公司高質量發展再立新功！
